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前言
澳洲人的高铁梦由来已久
地广人稀，高铁运营商的梦魇
高铁项目真的有益于区域发展？
黄粱美梦! 高铁不过是大选的幌子
前言 距离首条高速铁路，即日本的新干线面世已经半个多世纪过去了。 在中国，高铁已经融入了老百姓的日常。不仅是出行乘客中使用频率较高的词汇之一，同时也成为了各大媒体中出镜率较高的词汇之一。 然而，在澳洲，我们对铁路的印象可以用九个字来概括，线路少、车辆旧、耗时长。事实上，早在上个世纪80年代，澳洲政府就嚷嚷着要发展高铁。但是40多年过去了，高铁还只是一场梦。 伴随澳洲联邦大选的日益临近，高铁又成为了民众关注和政党热衷的话题。不少人都想知道，澳洲是否有迎来高铁的一日之内？如有，这一日之内又是什么时候？ 1 澳洲人的高铁梦由来已久 （点击图片，加入移民交流群）
上个世纪80年代初期，澳大利亚联邦科学与工业研究组织( Commonwealth Scientific and Industrial Research Organization，CSIRO )负责人Paul Wild从日本考察回来后感慨万千，对日本的新干线大家赞赏，有了在澳洲发展高速铁路的想法。
乘坐新干线给了他一种前所未有的快感。然而，此时的新干线已经在日本面世20年有余。
有一次，Paul Wild从堪培拉坐火车到悉尼。长达四个多小时的漫长之旅让他感觉格外痛苦。也正是这次痛苦的经历促成了他关于澳洲高铁的“初步设想”，即构造一条高速铁路连接悉尼、墨尔本和堪培拉三地。这条高速铁路被名为“Very Fast Train（特快列车专线）”。
然而，Paul Wild发展澳洲首条高铁的这一“提案”最终胎死腹中，未能如愿。
在澳大利亚，城市和城市之间的交通以飞机为主，而远离城市的农村城镇之间、城镇与大城市之间的交通则以汽车为主。铁路虽然在运输矿业、农业产品方面作用巨大，但在远途客运方面只占据很少的市场份额。
铁路排在长途客运各种交通方式的末位，实在是因为澳大利亚铁路线路少、车辆旧、耗时长。
以相距300公里左右的澳大利亚较大城市悉尼和首都堪培拉为例，澳洲航空公司和维珍航空公司两家航空公司几乎每小时均有对开的航班，长途客车也是每小时有对开大巴，而火车每天只有中午和傍晚两班。
另外，就车程而言，火车车程为4小时，而长途大巴全程3.5小时，自驾车3小时，飞机仅45分钟。
从票价而言，悉尼至堪培拉火车单程普通车厢价位为56澳元，长途大巴为49澳元，机票不同时段票价不同，一般在150澳元至250澳元之间。
自上世纪60年代日本的新干线开通运营以来，高速铁路就吸引了澳大利亚的目光，而自从80年代法国的TGV高铁正式运营后，澳大利亚真正开始做上了自己的“高铁梦”。
从那时起，澳大利亚多届政府做过修建高铁的可行性研究。据澳大利亚伍伦贡大学副教授菲利普•莱尔德统计，历届澳大利亚政府花在高铁可行性研究上的费用累计已达1.25亿澳元。
2 地广人稀，高铁运营商的梦魇
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按照南安普顿大学铁路运输教授John Preston的说法，开发具备商业可行性的高速铁路需要满足一系列必备条件。然而，纵观全球，能够满足这些条件的城市并不多。
他说：“毫无疑问，东京至大阪的新干线是其中之一；法国巴黎至里昂的高铁也是其中之一；另外中国的沪宁高铁也涵盖在内。”
这些城市都具备这样一个共同点，即高铁开通运营首年客流量可达到2000万人次，同时在随后的年份可实现稳定增长。
不难发现，John Preston所举得三个例子都是高铁发展最快或者很好的国家和城市。
以日本新干线为例，1964年10月1日，东海道新干线投入使用，210km/h的运营时速达到了当时寰球较高水平，被誉为“梦幻超级特快列车”。
新干线的成功刺激了全球各地高速铁路的开发，法国的TGV（1981年投入运营）和德国的ICE（1991年投入运营）相继面世。尤其是TGV，运行时速高达270km/h，超过了当时新干线210km/h的较高时速，让人感到，新干线诞生以前引领全球高铁发展的法国，又重新夺回了领头羊的地位。之后，日本也致力于提升新干线的速度，目前，东北新干线实现了可与TGV匹敌的320km/h的较高时速。
截至2018年底，中国高铁运营里程超过2.9万公里，占全球高铁运营里程的三分之二以上，超过其他国家总和。
就澳大利亚而言，私营部门对发展高铁的兴趣广泛存在，几乎没有哪个企业对发展高铁项目会“say no”。事实上，这一兴趣已经存在多年。然而，没有哪一家企业真的准备在没有政府资助的情况下将这一兴趣付出实践。
澳洲交通运输业顾问Peter Thornton说道：“目前，很多企业都非常乐意参与高铁项目的设计和制造，但是却几乎没有哪一家企业愿意参与高铁项目的运营。”
换句话说，所有的高铁发展提案都有赖于政府，即所有各方都期望政府往里投钱，参与高速铁路的整个生命周期。
那么，高铁项目的成本到底有多高，至于让如此多的企业退避三舍？
2013年，陆克文政府曾规划修建一条高速铁路，连接布里斯班、墨尔本、悉尼和堪培拉，预估的成本高达1140亿澳元。并且，如果当时开工，也需要等到2065年才能建成投入运行。
1140亿是个什么概念呢？以目前澳洲最贵的基建项目，即悉尼正在修建的西联公路（WestConnex）为例，投资成本也不过450亿澳元。
智库格拉坦研究所（Grattan Institute）交通运输和城市项目负责人Marion Terrill表示，“从人均的角度而言，打造一条高铁项目相当于了每个纳税人需支付5000澳元，相当于整整一代人的基建资金。”
3 高铁项目真的有益于区域发展？
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谈到高铁的好处，不少政客会表示，发展高速铁路有助于重塑区域经济，带动偏远地区的经济腾飞。
例如，铁路业游说组织，澳大利亚铁路协会一直在游说政府支持兴建高铁。
该协会前首席执行官布莱恩•奈在接受记者采访时表示，高铁最重要的地方在于其对人们生活方式的改变，而在澳大利亚修建高铁能够促进除中心城市之外的小城镇发展，从而带动澳大利亚农村地区的经济腾飞。
另外，澳大利亚联邦众议员约翰•亚历山大曾担任议会基础设施和地方发展委员会成员，也是高铁的大力鼓吹者。他认为高铁必将在澳大利亚拥有一席之地，因为高铁对“分中心化”、对澳大利亚的可持续发展至关重要。
然而，在Marion Terrill看来，这些论点的缺乏实质性依据。
她说：“海外的案例表明，发展高铁项目形成的是以高铁站点为核心的区域中心。这些区域中心的发展是以损害当地小城镇利益为前提的。”
另外，Marion Terrill指出，事实上，高铁停留的站点越多，速度也会相应变慢。因此，高速铁路并不能从真正意义上惠及规模较小城镇。
她说：“按照澳洲联邦政府的高铁发展提案，90%的获益并不会流向偏远地区城镇。相反，90%的获益是通过节省时间的方式流向了单个乘客。”
